Organisation d'un convoi

Le convoi avait un espace de près de 6 km de large et 3 km de profondeur.

En mer, le convoi se disposait suivant un grand rectangle comportant de huit à 12 courtes files éloignées les unes des autres de 900 mètres, et où chaque navire maintenait une distance allant de 350 à 550 mètres entre son arrière et l'avant de celui qui le précédait (voir pages 126-127). Un convoi de 40 navires (pendant les trois premières années de la guerre, ces rassemblements comprenaient en moyenne de 30 à 45 navires de commerce) se mettait sur huit files comptant chacune cinq bâtiments. Le convoi couvrait ainsi un espace de près de 6,5 kilomètres de large et un peu plus de 3 kilomètres de profondeur. Pour protéger un tel ensemble, la Royal Navy ne pouvait habituellement détacher que quatre ou cinq navires d'escorte. Un vieux destroyer de la Première Guerre mondiale se plaçait généralement en avant de la formation ou à l'endroit d'où l'on estimait que l'attaque pouvait survenir.
Non seulement il était déjà difficile de maintenir et de faire évoluer en un bloc une telle armada, mais le délicat problème du commandement venait encore compliquer les choses. Au commandant de l'escorte incombait l'entière responsabilité des navires d'escorte et du convoi tout entier. Il prenait l'initiative des directives de changements de route et des instructions jugées nécessaires à la sécurité de l'ensemble des navires. Mais le groupe comptait également un commodore, qui hissait sa marque à bord du navire de commerce placé en tête de la file centrale, et à qui revenait la tâche de superviser la discipline intérieure du convoi.
Malheureusement, il arrivait que les fonctions et les responsabilités du commandant de l'escorte et du commodore empiètent les unes sur les autres. Il en résultait des situations embarrassantes, surtout lorsque le commandant de l'escorte — en général un capitaine de frégate ou de corvette, ou même un simple lieutenant de vaisseau — était de loin inférieur en grade au commodore, contre-amiral ou vice-amiral tiré de sa retraite pour servir à titre temporaire dans la Royal Naval Reserve. Il fallait, de part et d'autre, faire preuve de beaucoup de tact et de courtoisie pour qu'un amiral acceptât les ordres d'un jeune lieutenant de vaisseau mais, nécessité faisant loi, les choses finissaient généralement toujours par s'arranger.
Une fois l'armada en formation, les navires d'escorte devaient la guider vingt-quatre heures sur vingt-quatre, que la mer fût lisse comme un miroir ou déchaînée. Chaque vaisseau était tenu de garder la position qui lui avait été assignée au sein du convoi, et s'efforcer de faire le moins de fumée possible pour ne pas attirer l'attention des U-Boote. Chargés à ras bord lors des voyages vers la Grande-Bretagne, ils plongeaient lourdement dans la mer et n'avançaient qu'avec peine dans la zone dangereuse au large de la côte nord-ouest de l'Irlande. Naviguant sur l'est au retour, en direction des ports d'Amérique du Nord, ils dansaient comme des bouchons de liège sur les vagues et résistaient mal aux terribles tempêtes.
Tout au long des voyages, les navires d'escorte tenaient le rôle de chiens de berger, harcelant les traînards, faisant serrer les rangs ou garder les distances, ordonnant de diminuer la fumée ou d'observer le black-out, ou tançant le navire qui, violant toutes les instructions reçues, se débarrassait de ses détritus ou rejetait ses eaux de fond de cale en plein jour. Même quand tout allait bien, les navires d'escorte devaient sans cesse assurer le bouclier de protection. Ils ratissaient inlassablement l'avant de la formation, leur asdic balayant les fonds pour tenter de repérer les sous-marins embusqués sur la route du convoi; ils patrouillaient sans relâche sur les flancs pour empêcher les assaillants de se faufiler au milieu du convoi; ils naviguaient aussi continuellement à l'arrière. Les commandants d'U-Boot attaquaient volontiers la queue des convois, sachant fort bien que un ou deux escorteurs seulement pouvaient habituellement être affectés à la surveillance d'un secteur, qui atteignait parfois jusqu'à quelque 10 kilomètres de large!
A tout moment risquait de survenir le signal lumineux annonçant que l'ennemi avait été aperçu sur l'avant du convoi. Il fallait alors faire virer de bord la masse des navires. Le changement de cap s'effectuait presque à angle droit et parfois si brusquement que les navires croisants à l'intérieur du virage se rapprochaient dangereusement les uns des autres, tandis que ceux qui se trouvaient à l'extérieur s'éloignaient au point de risquer de se perdre de vue. Les commandants des escorteurs devaient mettre en oeuvre leur habileté, leur intuition et leur patience — sans compter la vitesse qu'ils pouvaient tirer des machines de leurs bâtiments déjà sollicitées au maximum —, et le commodore, au sein du convoi, veiller à éviter les risques d'abordage. Une fois la manoeuvre exécutée et le convoi indemne sur sa nouvelle route, il fallait tout recommencer, pour reprendre l'ancien cap.
Souvent, on détectait les submersibles trop tard pour tenter de se dérober devant eux ou de les attaquer. Parfois, en particulier la nuit, le danger n'apparaissait que lorsque l'ennemi surgissait au coeur même du convoi. Aussitôt lancée, l'attaque s'accompagnait d'un spectacle effrayant: éclairs aveuglants des explosions, recherche frénétique des assaillants, mer recouverte de pétrole enflammé et jonchée de débris, de canots retournés, d'hommes morts ou agonisants.
convoi de navires pendant la bataille de l'atlantique
grenadage d'un U-boote
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