l'officier de veille

Les officiers atteignaient les limites de l'endurance humaine

«L'âge d'or» des sous-marins représenta une période de cauchemar pour les convois. En dépit de leurs efforts, les escorteurs s'avéraient incapables de protéger efficacement les navires dont ils avaient la garde. L'Amirauté avait été très longue à reconnaître que les U-Boote ne devaient pas nécessairement être en plongée pour attaquer les convois, et s'était montrée, de ce fait, trop confiante dans l'asdic, qui ne pouvait déceler que les submersibles en immersion. On avait espéré aussi que si les U-Boote passaient à l'offensive en surface, ils seraient repérés par les hommes de veille — mais le haut commandement ne s'était jamais posé la question de savoir comment ces veilleurs pourraient s'acquitter de leur tâche la nuit ou les jours de mauvaise visibilité. De plus, ces marins, néophytes pour la plupart, n'avaient aucune expérience véritable. Ils devaient passer des heures recroquevillés pour résister à la furie du vent qui leur cinglait le visage et leur brûlait les yeux. Quand, maladroitement, ils utilisaient leurs jumelles, les embruns obscurcissaient les lentilles et parfois gelaient sur elles. Et, lorsqu'ils scrutaient la mer, ils constataient avec amertume que les silhouettes grises et basses sur l'eau des U-Boote étaient pratiquement indécelables, même par lumière normale.
Hagards, les yeux rougis, les officiers d'escorteurs atteignaient les limites de l'endurance humaine — quatre heures de quart, quatre heures de repos, et ainsi de suite jour et nuit jusqu'à la fin du convoyage. Par la suite, Nicholas Monsarrat, l'auteur de La Mer cruelle, devait écrire:
«En mer, la fatigue et la tension créent une sorte d'hypnose: on a l'impression de vivre un mauvais rêve, obsédé non pas par la peur, mais par une routine intolérable. On abandonne le quart à minuit, trempé, crispé, les yeux à vif d'avoir subi les gifles du vent et d'avoir fixé les ombres; on boit une tasse de thé dans l'office du carré, et l'on enlève la couche supérieure de ses vêtements mouillés; on fait, disons, une heure de chiffre avant de prendre quelques heures de sommeil entre deux couvertures humides... Chaque nuit, 17 nuits de suite, on est réveillé à 3h.50 du matin par le quartier-maître, et l'on se dit: "Mon Dieu, je ne peux pas monter de nouveau là-haut dans le noir et dans la pluie dégoûtante et y passer encore quatre heures". Mais on peut le faire, naturellement: à la fin, cela devient automatique.»
Une des tâches de quart aussi primordiales que celle de tenter de repérer d'éventuels sous-marins consistait à ne pas perdre de vue les autres navires du convoi. Pendant toute la nuit, l'officier de veille ne quittait pas des yeux l'ombre vague et vacillante du navire le plus proche, priant le ciel de la retrouver très vite quand une bourrasque de pluie ou bien une tourmente de neige ou encore un changement de cap du convoi la dissimulait à sa vue.
Souvent, quand l'aube pointait à travers le ciel embrumé, l'officier de veille découvrait que le navire qu'il avait surveillé se trouvait bien là — mais malheureusement seul en vue. Les deux bâtiments étaient sortis de la formation pendant la nuit. Les veilleurs allaient alors scruter anxieusement un horizon vide, et les commandants se poser dans l'angoisse — deux navires isolés constituaient des proies rêvées pour les U-Boote — des questions qui restaient sans réponse: où se situait le convoi, sur l'avant ou sur l'arrière? Dans la première hypothèse, pourrait-on le rattraper? Dans la seconde, combien de temps faudrait-il l'attendre? Ne suivait-il pas, en fin de compte, une route différente après avoir changé de cap pendant la nuit?
Au début de la guerre, les navires égarés n'avaient aucun moyen de reprendre contact avec le gros du convoi. Le radar n'existait pas (il n'entrerait en application qu'à partir du printemps 1941), et les communications entre navires se faisaient par signaux optiques ou sonores. Le silence radio de rigueur n'était transgressé que par les messages codés de l'Amirauté, dont on ne devait en aucun cas accuser réception. Même s'il arrivait qu'un navire égaré émette un appel de détresse, il ne recevait pas de réponse car aucun convoi n'aurait osé courir le risque d'alerter les U-Boote par un message radio. De même, on ne souhaitait pas toujours qu'un navire attardé rejoignît le convoi: on craignait, non sans raison, qu'un submersible, au lieu d'attaquer le bâtiment isolé, ne l'eût suivi dans l'espoir d'être dirigé jusqu'au convoi.
officiers de veille
veille sur un ercorteur en 1942
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